Reykjavík, 24.
nóvember 2006
Efni: Aðgreind hjólreiðabraut milli Hveragerðis og Reykjavíkur
Þessa dagana stendur yfir endurskoðun á vegalögum, umferðarlögum og
samgönguáætlun. Af því tilefni vilja Landssamtök hjólreiðamanna
minna stjórn Hveragerðisbæjar á, að nú er svo gott sem ófært fyrir
hjólreiðamenn að hjóla yfir Hellisheiði vegna mikillar og
hættulegrar bílaumferðar. Í flestum nágrannalöndum okkar mundi fyrir
löngu vera búið að leggja aðgreinda hjólreiðabraut meðfram jafn
umferðarþungri akbraut sem yfir Hellisheiði liggur.
Landssamtök hjólreiðamanna hafa fullan hug á því að mæla með
aðgreindri hjólreiðabraut milli Hveragerðis og höfuðborgarsvæðisins,
svo að hjólreiðafólk, sem og óvélknúin farartæki önnur, hafi
möguleika á því að komast hættulaust milli þessara staða.
Í vegalögum og samgönguáætlun, sem nú eru í endurskoðun er minnst á
að heimilt verði að veita fé sem fari til vegamála til lagningar
“hjóla- og göngustíga”. Sú skilgreining er afar óljós, því að hér er
væntanlega aðeins verið að tala um “gangstéttir” í skilningi
núgildandi laga en ekki aðgreindar hjólreiðabrautir. Ef hagsmunir
allra samgöngukosta eru hafðir að leiðarljósi og lögð verður
aðgreind hjólreiðabraut yfir Hellisheiði mun það knýja á um ýtarlega
endurskoðun vegalaga, umferðalaga sem og samgönguáætlunar með
tilliti til umferðar hjólreiðamanna.
Fram til þessa hefur vantað alla stefnu hjá sveitafélögum í lagningu
hjólreiðabrauta sem þó er mikilvægur þáttur í Staðardagskrá 21 og
einn besti kosturinn ef efla á sjálfbærar samgöngur. Að hluta til
stafar þetta stefnuleysi ekki síst af því, að hjólreiðabrautir eru
ekki nefndar á nafn í vegalögum, samgönguáætlun eða umferðarlögum.
Landssamtök hjólreiðamanna hvetja því
Hveragerðisbæ til að knýja á um að samgönguráðuneytið móti
verklagsreglur um gerð sérstakra hjólreiðabrauta í samráði við
sveitafélög og hagsmunafélög. Það er ákaflega mikilvægt að af þessu
geti orðið nú þegar, svo að sveitafélög geti sjálf og sín á milli
farið að móta samræmda sjálfbæra samgöngustefnu í anda
Staðardagskrár 21 og yfir Hellisheiði verði lögð sérstök
hjólreiðabraut.
Nú liggur fyrir Alþingi þingsályktunartillaga þess efnis, að menn
fari að ræða málefni hjólreiðamanna:
http://www.althingi.is/altext/133/s/0082.html
Landssamtök hjólreiðamanna hvetja til þess, að þessi
þingsályktunartillaga fái brautargengi nú þegar, svo að efni hennar
og aðgerðir rati bæði í Vegalög og næstu samgönguáætlun í samráði
við hagsmunaaðila.
-- Greinargerð og
fylgiskjöl --
Hvað eru hjólreiðabrautir?
Hér á landi hafa gangstéttir ekki verið hannaðar með hjólreiðar í
huga. Því hafa þær ekki verið góður kostur í samgöngum. Hröð
hjólandi umferð á ekki samleið með gangandi vegfarendum, fremur en
hestar með bílaumferð. Að frumkvæði Reykjavíkurborgar hafa
aðgreindar hjólreiðabrautir aðeins verið lagðar mjög stuttar
vegalengdir og því engin reynsla komin á þær.
Þriðjungur ferða í Reykjavík er styttri en einn kílómetri, og tveir
þriðju styttri en þrír kílómetrar. Það er því stór hópur fólks, sem
auðveldlega gæti ferðast með öðrum hætti en með bílum.
Hjólreiðabraut er smækkuð mynd akvegar fyrir bíla og því ekki
gangstétt. Ef rétt er að málum staðið hafa hjólreiðabrautir sama
vægi í samgöngum og akbrautir.
Kostnaður við gerð hjólreiðabrauta er óverulegur, ef þær eru lagðar
samtímis annarri vegaframkvæmd. Arðsemi hjólreiðabrauta er
margfaldur, sé aðeins litið til heilbrigðisþátta. Að sama skapi
lækka hjólreiðabrautir rekstrarkostnað akvegakerfisins, þar sem
reikna má með fækkun ökuferða sem nemur fjölgun hjólreiðamanna. Því
fleiri sem kjósa að hjóla, þeim mun betri verður álagsdreifing í
samgöngukerfinu í heild og skilvirkni þess um leið mun betri.
Rekstrarkostnaður hjólreiðabrauta er óverulegur samanborið við
rekstur akbrauta, þar sem afl og þyngd reiðhjóla er einungis örlítið
brot af afli og þyngd vélknúinna ökutækja. Hjólreiðabrautir taka
ekki aðeins við umferð reiðhjóla heldur lika rafmagnsreiðhjóla sem
eru í hraðri framþróun um þessar mundir. Þær opna möguleika fyrir
marga sem fara vilja ferða sinna með vistvænum hætti og án þess að
vera í hættu af bílaumferð eða reyna mikið á sig. Þannig taka
hjólreiðabrautir við umferð farartækja sem ekki er talið óhætt að
séu á hættulegum akbrautum.
Innan íbúðahverfa með 30 km hámarkshraða geta hjólreiðabrautir og
gangstéttir haft forgang fram yfir akvegi. Þannig mætti auka öryggi
óvarinna vegfarenda innan þeirra svæða með því að þrengja
götumyndina með hjólreiðabrautum fremur en hraðahindrunum og
umferðareyjum. Hjólreiðabrautir ætti að leggja meðfram öllum vegum
þar sem umferðin er umfram ákveðinn fjölda ökutækja eða þar sem
hætta er talin stafa af hraðri umferð. Eðlilegur meðalhraði á
hjólreiðabrautum er u.þ.b.30 km/klst. Slysahætta er því talsvert
minni þar en á akbrautum. Forðast ber að leggja hjólreiðabrautir í
hlykkjum eða um mishæðótt landsvæði. Samræmdar umferðarreglur gilda
um akandi og hjólandi vegfarendur. Umferðarljós, skilti og
vegmerkingar eru af sama toga svo að vegfarendur þurfa ekki að fara
eftir mismunandi reglum hvort sem þeir eru akandi eða hjólandi. Þá
verða ökumenn að horfast í augu við aukinn rétt annarra vegfarenda
s.s. aðalbrautarrétt hjólreiðabrautar o.s.frv. Hjólreiðabrautir
kalla því á endurbætta hönnun akbrauta ekki síst við gatnamót.
Vegagerðir norðurlandaþjóðanna (sem og margra annarra þjóða) hafa
þegar gefið út handbækur um stefnu sína og til leiðbeiningar um gerð
hjólreiðabrauta. Hér skulu nefndar handbækur frá tveimur löndum:
Danmörk:
Idékatalog for cykeltrafik.
(Viðurkennd sú besta) Einnig fáanleg á ensku.
Collection of Cycle Concepts.
Noregur:
Nasjonal Sykkelstrategi,
og í enskri útgáfu: National Cycling Strategy
Arðsemi
hjólreiðabrauta er ótvíræð.
Tæplega þarf að minnast á allan þann
heilsufarslega ávinning sem í hjólreiðum felst. Jafnframt má gera
ráð fyrir því, að limlestingum og dauðsföllum í umferðinni fækki þar
sem færri taka þá áhættu að aka bíl. Því fleiri sem kjósa að nota
reiðhjól spara samfélaginu gríðarlegar upphæðir. Arðsemi
hjólreiðabrauta er því margfaldur á við akvegi þótt aðeins sé litið
til heilbrigðisþátta.
Hér á landi hefur ekki verið farið út í arðsemisútreikninga á
hjólreiðum en það hefur verið gert víða erlendis. Hér eru nefnd tvö
dæmi:
Norðurlandaráð hefur gefið út skýrslu um úrval rannsókna sem sýna
fjárhagslegan ávinning af hjólreiðum. Einhverra hluta vegna tóku
Íslendingar ekki þátt í þessari úttekt:
CBA of Cycling
Frá Noregi kemur
Gang- og sykkelvegnett i norske byer
(og stutt samantekt á norsku og ensku).
Skuldbinding
Íslands um aðgerðir gegn losun gróðurhúsalofttegunda
Hjólreiðar til samgangna eru
sjálfbærar. Frá þeim stafar ekki hávaði, svifryksmengun, losun
koldíoxiðs eða annarra eiturefna. Landnýting hjólreiðabrauta gerist
vart betri. Förgun reiðhjóla og spilliefna vegna þeirra er óveruleg.
Aukin hlutdeild hjólreiða í samgöngum er því langbesti kosturinn til
að fullnægja skuldbindingarloforðum s.s. mælt er með í
Staðardagskrá 21 sem og öðrum alþjóðaskuldbindingum sem varða
stefnu í loftslagsmálum.
Nú þegar stefnir í
neyðarástand í loftslagsmálum heimsins. Ísland getur ekki
skorast undan því að bregðast við með afgerandi hætti. Þriðjungur
gróðurhúsalofttegunda á Íslandi
stafar af samgöngum (pdf 3.0Mb). Það ætti því að vera skylda
samgönguráðuneytisins og sveitafélaga að bregðast við nú þegar og
breyta stefnu sinni í samgöngumálum. Ísland stendur öðrum þjóðum
langt að baki við að hvetja almenning til notkunar sjálfbærra
farartækja. Engin lausn í samgöngumálum er jafn áhrifarík og að
byggja upp hjólreiðabrautakerfi sem er samkeppnishæft við akbrautir,
ekki síst í þéttbýli. Samgönguráðuneytið verður að móta
verklagsreglur eins og nágrannalöndin hafa gert, svo að
hreppapólitík sveitafélaganna stöðvi ekki þá framþróun. Til að svo
geti orðið verða skýrar verklagsreglur um gerð hjólreiðabrauta að
komast í vegalög og samgönguáætlun til jafns við akbrautir.
Vefsíður,
fylgiskjöl og upplýsingar í tölum
Bréf þetta með virkum tenglum má
nálgast á vefslóðini:
http://islandia.is/lhm/BrefLHM/2006/241106.htm
Idékatalog for cykeltrafik. (Sjálf
handbólkin pdf. 15.3Mb)
http://www.vejdirektoratet.dk/dokument.asp?page=document&objno=9178
Collection of Cycle Concepts:
http://www.vejdirektoratet.dk/dokument.asp?page=document&objno=17291
http://www.vejdirektoratet.dk/dokument.asp?page=document&objno=11566
Nasjonal sykkelstrategi:
http://www.vegvesen.no/servlet/Satellite?cid=1069341245354&pagename=vegvesen/Page/SVVsubSideInnholdMal&f=true&c=Page
CBA of Cycling
http://www.norden.org/pub/sk/showpub.asp?pubnr=2005:556
Gang- og sykkelvegnett i norske byer
http://www.shdir.no/aktiveskolebarn/fakta/gang__og_sykkelvegnett_i_norske_byer_46141
http://www.toi.no/article5085-8.html
http://www.toi.no/article17775-29.html
Cycling: the way ahead for town and cities (European Commission)
http://ec.europa.eu/environment/cycling/cycling_en.htm
UK National Cycling Strategy. (Department for Transport)
http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_susttravel/documents/page/dft_susttravel_503877.hcsp
Trafikdage på AAU, 2002 (Civilingeniør Troels Andersen, Odense
Kommune)
http://www.cykelby.dk/pdf/cykelvenliginfrastruktur.pdf
(pdf 1.0 Mb)
http://www.sykkelby.no
http://cykelby.dk
Odense – Danmarks Nationale Cykelby
http://www.cykelby.dk/pdf/cykel_inet.pdf
(pdf 2.5Mb)
http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/
Odense
Magasinet 2002 (pdf 7,6 MB)
Odense
Magasinet 2001 (pdf 1,3 MB)
http://www.completestreets.org/
http://www.share-the-road.org/
Þingsályktunartillgaga sem lýtur að því að koma hjólreiðabrautum í
vegalög.
http://www.althingi.is/altext/133/s/0082.html
Umsagnir Landssamtaka hjólreiðamanna við tillögu að breytingu á
vegalögum má finna á vef samtakana
http://hjol.org
http://islandia.is/lhm/BrefLHM/2006/071106.htm
http://islandia.is/lhm/BrefLHM/2006/081106.htm
Skýrsla
Vegagerðarinnar frá 2001 um losun gróðurhúsalofttegunda og samgöngur
http://www.samgonguraduneyti.is/media/Skyrsla/grodurhusaloft.pdf
(pdf 3.0Mb)
Fyrir hönd Landssamtaka hjólreiðamanna
______________________________________
Magnús Bergsson