Reykjavík 7. nóvember 2006
 

Umsögn Landssamtaka hjólreiðamanna um tillögu að breytingu Vegalaga, haustið 2006.

Landssamtök hjólreiðamanna fagna þeirri tímabæru tilætlun að heimilt verði að veita fé til almennra stíga þ.e. göngu- og hjólreiðastíga af fjárveitingum til vegagerðar. En betur má ef duga skal og fylgja á þeirri þróun sem nú er í fullum gangi í nágrannalöndum okkar.

Í drögum að vegalögum er skilgreining á þessum “stígum” afar óljós. Einnig hvort, hvernig og hvenær leggja beri slíkar samgönguæðar í samspili við abrautir.
Í því ljósi að umferðarþyngstu akbrautir í þéttbýli eru í umsjá ríkisins er mikilvægt að vegalög lýsi með jafn skýrum hætti umferð gangandi, hjólandi og akandi vegfarenda og eðlilegu samspili þar á milli. Landssamtök hjólreiðamanna leggja því til að vegalög fjalli ekki nær eingöngu um akvegi heldur jafnframt um hjólreiðabrautir og göngustíga
Á sama hátt og Vegagerðin setur upp búfjárheldar girðingar meðfram þjóðvegum landsins til að forðast slys og tjón, þarf Vegagerðin ekki síður að huga að þörfum hinna ýmsu greina samgangna sem finna má í þéttbýli. Með Vegalögum má ekki einungis einblína á vélvæddar samgöngur því að vegir og leiðir annarra vegfarenda þurfa lika að vera greiðar og öruggar. Taka verður tillit til þeirra breytinga sem ört vaxandi borgarsamfélag kallar á, þ.e. að bjóða upp á ýmsa kosti í samgöngum. Hugmyndir um samgöngur, sem eingöngu byggjast á vélvæddri umferð hafa alls staðar misheppnast vegna mikils kostnaðar, slæmrar landnýtingar sem og neikvæðra samfélags- og umhverfisáhrifa. Það er því alger óþarfi að Vegalög og vinnulag Vegagerðarinnar sé eins og bastarður í nútíma skipulagi þéttbýlisstaða.
Því miður hafa sveitafélög undirgengist framkvæmdir Vegagerðarinnar athugasemdalaust, þar sem skilgreining Vegagerðarinnar á vegagerð takmarkast aðeins við akvegi og reiðvegi. Það hefur því ekki verið svigrúm til að gera kröfu um samliggjandi gangstéttir hvað þá hjólreiðabrautir. Sveitafélög hafa heldur ekki lagt í lagningu slíkra samliggjandi samgönguæða, ekki síst vegna þess, að hönnunarforsendur akbrautanna gera ekki ráð fyrir sliku. Lagning eftirá er því ákaflega kostnaðarsöm. Ofan á þetta bætist að skilninngur og skilgreining sveitafélaga á þörfum óvélvæddra samgangna hefur verið ákaflega takmarkaður, í besta falli óljós, ekki síst milli sveitafélaga. Vegagerðin þarf því að sýna fagmennsku og fara eftir skýrum verklagsreglum sem allir geta farið eftir svo að framkvæmdir geti orðið til fyrirmyndar og öllum til sóma. Hingað til hefur Vegagerðin ekki sýnt frumkvæði í lagningu hjólreiðabrauta því að lagaheimild hefur vantað í Vegalögum.
Það er munur á reiðvegi og akvegi. Sama er að segja um gangstíga og hjólreiðabrautir. Hönnun og forsendur að lagningu þeirra eru mismunandi.
Verklagsreglur milli ríkis og sveitafélaga verða að vera skýrar þegar kemur að lagningu gangstétta og hjólreiðabrauta meðfram þjóðvegum í þéttbýli. Vegagerðin þarf að hafa skýr fyrirmæli um það, hvar og hvernig leggja beri aðgreindar hjólreiðabrautir og gangstéttir. Lagning þeirra á að vera jafn sjálfsögð og lagning almennra akbrauta ekki síst þar sem hætta er talin á slysum vegna mikillar umferðar.
Í Vegalögum verður að vera skýr skilgreining á því hvað er gangstétt og hvað er hjólreiðabraut. Það má ekki flokka þetta tvennt sem eitt og hið sama.
Að mati Landssamtaka hjólreiðamanna hafa verið gerð afdrifarík mistök í lagningu þjóðvega í þéttbýli og er Reykjanesbraut þar skýrt dæmi. Ef fylgja á þeirri þróun samgöngumála, sem fyrir löngu er hafin í nágrannalöndum okkar, að leggja aðgreindar hjólreiðabrautir meðfram akvegum, er ljóst, að lagning þeirra meðfram Reykjanesbraut verður talsvert dýrari eftirá en ef gert hefði verið ráð fyrir þeim í upphafi. Að sama skapi má búast við því, að lega og frágangur hjólreiðabrauta, sem lagðar eru eftir að framkvæmdum við akbrautir lýkur, verði ekki jafn góður kostur og annars hefði orðið, ef Vegagerðin hefði tekið mið af öllum samgönguháttum.
Af vefsíðu samgönguráðuneytisins að dæma virðist ráðuneytið hafa mjög fátæklega umhverfisstefnu. Nú ætti því að vera kjörið tækifæri fyrir ráðuneytið, þegar aðgerðir í loftslagsmálum standa sem hæst, að bæta samgönguleiðir hjólreiðafólks.
Nú liggur fyrir Alþingi þingsályktunartillaga þess efnis, að menn fari að ræða málefni hjólreiðamanna:
http://www.althingi.is/altext/133/s/0082.html
Landssamtök hjólreiðamanna hvetja til þess, að þessi þingsályktunartillaga fái brautargengi nú þegar, svo að efni hennar og aðgerðir rati bæði í Vegalög og næstu samgönguáætlun í samráði við hagsmunaaðila.
 

-- Greinargerð og fylgiskjöl --



Hvað eru hjólreiðabrautir?

Hér á landi hafa gangstéttir ekki verið hannaðar með hjólreiðar í huga. Því hafa þær ekki verið góður kostur í samgöngum. Hröð hjólandi umferð á ekki samleið með gangandi vegfarendum, fremur en hestar með bílaumferð. Að frumkvæði Reykjavíkurborgar hafa aðgreindar hjólreiðabrautir aðeins verið lagðar mjög stuttar vegalengdir og því engin reynsla komin á þær.
Þriðjungur ferða í Reykjavík er styttri en einn kílómetri, og tveir þriðju styttri en þrír kílómetrar. Það er því stór hópur fólks, sem auðveldlega gæti ferðast með öðrum hætti en með bílum.
Hjólreiðabraut er smækkuð mynd akvegar fyrir bíla og því ekki gangstétt. Ef rétt er að málum staðið hafa hjólreiðabrautir sama vægi í samgöngum og akbrautir.
Kostnaður við gerð hjólreiðabrauta er óverulegur, ef þær eru lagðar samtímis annarri vegaframkvæmd. Arðsemi hjólreiðabrauta er margfaldur, sé aðeins litið til heilbrigðisþátta. Að sama skapi lækka hjólreiðabrautir rekstrarkostnað akvegakerfisins, þar sem reikna má með fækkun ökuferða sem nemur fjölgun hjólreiðamanna. Því fleiri sem kjósa að hjóla, þeim mun betri verður álagsdreifing í samgöngukerfinu í heild og skilvirkni þess um leið mun betri. Rekstrarkostnaður hjólreiðabrauta er óverulegur samanborið við rekstur akbrauta, þar sem afl og þyngd reiðhjóla er einungis örlítið brot af afli og þyngd vélknúinna ökutækja. Hjólreiðabrautir taka ekki aðeins við umferð reiðhjóla heldur lika rafmagnsreiðhjóla sem eru í hraðri framþróun um þessar mundir. Þær opna möguleika fyrir marga sem fara vilja ferða sinna með vistvænum hætti og án þess að vera í hættu af bílaumferð eða reyna mikið á sig. Þannig taka hjólreiðabrautir við umferð farartækja sem ekki er talið óhætt að séu á hættulegum akbrautum.
Innan íbúðahverfa með 30 km hámarkshraða geta hjólreiðabrautir og gangstéttir haft forgang fram yfir akvegi. Þannig mætti auka öryggi óvarinna vegfarenda innan þeirra svæða. Hjólreiðabrautir ætti að leggja meðfram öllum vegum þar sem umferðin er umfram ákveðinn fjölda ökutækja eða þar sem hætta er talin stafa af hraðri umferð. Eðlilegur meðalhraði á hjólreiðabrautum er u.þ.b.30 km/klst. Slysahætta er því talsvert minni þar en á akbrautum. Samræmdar umferðarreglur gilda um akandi og hjólandi vegfarendur. Umferðarljós, skilti og vegmerkingar eru af sama toga svo að vegfarendur þurfa ekki að fara eftir mismunandi reglum hvort sem þeir eru akandi eða hjólandi. Þá verða ökumenn að horfast í augu við aukinn rétt annarra vegfarenda s.s. aðalbrautarrétt hjólreiðabrautar o.s.frv. Hjólreiðabrautir kalla því á endurbætta hönnun akbrauta ekki síst við gatnamót.
Vegagerðir norðurlandaþjóðanna (sem og margra annarra þjóða) hafa þegar gefið út handbækur um stefnu sína og til leiðbeiningar um gerð hjólreiðabrauta. Hér skulu nefndar handbækur frá tveimur löndum:
Danmörk: Idékatalog for cykeltrafik. (Viðurkennd sú besta) Einnig fáanleg á ensku. Collection of Cycle Concepts.
Noregur: Nasjonal Sykkelstrategi, og í enskri útgáfu: National Cycling Strategy
 

Arðsemi hjólreiðabrauta er ótvíræð.
 

Tæplega þarf að minnast á allan þann heilsufarslega ávinning sem í hjólreiðum felst. Jafnframt má gera ráð fyrir því, að limlestingum og dauðsföllum í umferðinni fækki þar sem færri taka þá áhættu að aka bíl. Því fleiri sem kjósa að nota reiðhjól spara samfélaginu gríðarlegar upphæðir. Arðsemi hjólreiðabrauta er því margfaldur á við akvegi þótt aðeins sé litið til heilbrigðisþátta.
Hér á landi hefur ekki verið farið út í arðsemisútreikninga á hjólreiðum en það hefur verið gert víða erlendis. Hér eru nefnd tvö dæmi:
Norðurlandaráð hefur gefið út skýrslu um úrval rannsókna sem sýna fjárhagslegan ávinning af hjólreiðum. Einhverra hluta vegna tóku Íslendingar ekki þátt í þessari úttekt: CBA of Cycling
Frá Noregi kemur Gang- og sykkelvegnett i norske byer (og stutt samantekt á norsku og ensku) og meira.
 

Skuldbinding Íslands um aðgerðir gegn losun gróðurhúsalofttegunda.
 

Hjólreiðar til samgangna eru sjálfbærar. Frá þeim stafar ekki hávaði, svifryksmengun, losun koldíoxiðs eða annarra eiturefna. Landnýting hjólreiðabrauta gerist vart betri. Förgun reiðhjóla og spilliefna vegna þeirra er óveruleg. Aukin hlutdeild hjólreiða í samgöngum er því langbesti kosturinn til að fullnægja skuldbindingarloforðum ríkistjórnarinnar á ýmsum vettvangi, s.s. í Samgönguáætlun 2003-2014 (pdf 5.8Mb) og þeim alþjóðaskuldbindingum sem Ísland tekur á sig og varða stefnu í loftslagsmálum. (pdf 3.0Mb)
Nú þegar stefnir í neyðarástand í loftslagsmálum heimsins. Ísland getur ekki skorast undan því að bregðast við með afgerandi hætti. Þriðjungur gróðurhúsalofttegunda á Íslandi stafar af samgöngum. Það ætti því að vera skylda samgönguráðuneytisins að bregðast við nú þegar og breyta stefnu sinni í samgöngumálum. Ísland stendur öðrum þjóðum langt að baki við að hvetja almenning til notkunar sjálfbærra farartækja. Engin lausn í samgöngumálum er jafn áhrifarík og að byggja upp hjólreiðabrautakerfi sem er samkeppnishæft við akbrautir, ekki síst í þéttbýli. Samgönguráðuneytið verður að móta verklagsreglur eins og nágrannalöndin hafa gert, svo að hreppapólitík stöðvi ekki þá framþróun. Til að svo geti orðið verða hjólreiðabrautir að komast í Vegalög til jafns á við akbrautir.

 

Vefsíður, fylgiskjöl og upplýsingar í tölum

Idékatalog for cykeltrafik.    (Sjálf handbólkin pdf. 15.3Mb)
http://www.vejdirektoratet.dk/dokument.asp?page=document&objno=9178

Collection of Cycle Concepts:
http://www.vejdirektoratet.dk/dokument.asp?page=document&objno=17291

http://www.vejdirektoratet.dk/dokument.asp?page=document&objno=11566

Nasjonal sykkelstrategi:
http://www.vegvesen.no/servlet/Satellite?cid=1069341245354&pagename=vegvesen/Page/SVVsubSideInnholdMal&f=true&c=Page

CBA of Cycling
http://www.norden.org/pub/sk/showpub.asp?pubnr=2005:556

Gang- og sykkelvegnett i norske byer
http://www.shdir.no/aktiveskolebarn/fakta/gang__og_sykkelvegnett_i_norske_byer_46141
http://miljo.toi.no/index.html?25810

Cycling: the way ahead for town and cities (European Commission)
http://ec.europa.eu/environment/cycling/cycling_en.htm

UK National Cycling Strategy. (Department for Transport)
http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_susttravel/documents/page/dft_susttravel_503877.hcsp

Trafikdage på AAU, 2002 (Civilingeniør Troels Andersen, Odense Kommune)
http://www.cykelby.dk/pdf/cykelvenliginfrastruktur.pdf  (pdf 1.0 Mb)

http://www.sykkelby.no

http://cykelby.dk

Odense – Danmarks Nationale Cykelby
http://www.cykelby.dk/pdf/cykel_inet.pdf  (pdf  2.5Mb)

http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/

Odense Magasinet 2002 (pdf 7,6 MB) 

Odense Magasinet 2001 (pdf 1,3 MB)




Fyrir hönd Landssamtaka hjólreiðamanna



______________________________________
Magnús Bergsson