Fundur LHM með Gísla Marteini fimmtudaginn 10. maí kl. 14:45

Á fundinn mættu Magnús Bergsson og Morten Lange

*  Að borgin hafi samráð við Landssamtök hjólreiðamanna vegna breikkunar á stígnum í Fossvogi og sú breikkun verði aðgreind hjólreiðabraut, ekki bara breikkun á gangstétt.  Niðustaða jálvæð. LHM fær að koma að málinu.

*  LHM þarf að koma að hönnunarvinnu framkvæmda áður enn það fari í kynningar og umsagnarferli. Niðurstaða fremur neikvæð. Annað samstarf kemur hugsanlega til greina.

*  Við þurfum að komast að raunverulegri stefnu borgarinnar í málefnuim hjólandi umferðar. Verður borgarverkræðingur látin ráða ferðini eða er stefnan skýrari? Enginn niðurstaða. Gísli segist hafa áhuga á því að bæta aðgengi allra.

*  LHM fái að koma að honnun gatmanóta KRIMI og geti komið að breytingum sem við teljum mikilvægar áður enn kynningaferli fer fram. Of seinir, en fáum þó fund með hlutaðeigandi aðilum.

*  Borgarverkfræðingur virðist ekki vilja skilja munin á gangstétt og hjólreiðabraut. Er það raunveruleg stefna borgarinnar eða er það aðeins bundið við óskrifaðar vinnureglur framkvæmdasviðs að leggja gangstéttir og kalla það síðan hjóla- og göngustíga? Borgarverkfræðingur hefur ekki skilning á því að gera hjólreiðabrautir sýnilegar í 30Km hverfum. Ekki skýrt svar, en Gísli virtist hafa skilning á rökunum fyrir breyttum áherslum. Taldi að skipulagsbreytingar í borgini gætu hugsanlega breytt miklu. Umhverfissvið ætti að fá meira vægi í framtíðinni.

*  Athuga hvort XD í RVK vilji ekki taka af skarið og biðja um  viðræður við samgönguráðuneytið, SHH og LHM um breytingu á umferða- og vegalögum svo lagning hjólreiðabrauta geti orðið að veruleika. Að lagning þeirra verði fagleg, verklagsreglur verði skýrar og öðrum fyrirmynd. Gísli telur sig vera að reyna sitt besta. Hann telur sig lika finna að menn séu að skynja að breytingar séu í nánd.

*  Að borgin endurveki hjólanefndina (Jórunn Frímanns). Það mætti útvíkka starf hennar svo það nái líka til gangandi vegfarenda. Mikilvægt að jafnræði gildi um akandi, hjólandi og gangandi vegfarendur við alla skipulags- og hönnunarvinnu. Gísli taldi ekki þörf á því að endurvekja hjólanefndina.

Niðurstaða fundar. LHM fær að koma að Fossvogsstígabreikkuninni og KRIMI. Engar rótækar eða mikilvægar breytingar eru í nánd við lagningu hjólreiðabrauta. Gísli hefur áhuga á að bæta aðgengi hjólreiðafólks en þá á sínum forsendum.

 

Hvað er hjólreiðabraut

Hér á landi hafa gangstéttir ekki verið hannaðar með hjólreiðar í huga. Því hafa þær ekki verið góður kostur í samgöngum. Hröð hjólandi umferð á ekki samleið með gangandi vegfarendum, fremur en hestar með bílaumferð. Að frumkvæði Reykjavíkurborgar hafa aðgreindar hjólreiðabrautir aðeins verið lagðar mjög stuttar vegalengdir og því engin reynsla komin á þær.
Þriðjungur ferða í Reykjavík er styttri en einn kílómetri, og tveir þriðju styttri en þrír kílómetrar. Það er því stór hópur fólks, sem auðveldlega gæti ferðast með öðrum hætti en með bílum.
Hjólreiðabraut er smækkuð mynd akvegar fyrir bíla og því ekki gangstétt. Ef rétt er að málum staðið hafa hjólreiðabrautir sama vægi í samgöngum og akbrautir.
Kostnaður við gerð hjólreiðabrauta er óverulegur, ef þær eru lagðar samtímis annarri vegaframkvæmd. Arðsemi hjólreiðabrauta er margfaldur, sé aðeins litið til heilbrigðisþátta. Að sama skapi lækka hjólreiðabrautir rekstrarkostnað akvegakerfisins, þar sem reikna má með fækkun ökuferða sem nemur fjölgun hjólreiðamanna. Því fleiri sem kjósa að hjóla, þeim mun betri verður álagsdreifing í samgöngukerfinu í heild og skilvirkni þess um leið mun betri. Rekstrarkostnaður hjólreiðabrauta er óverulegur samanborið við rekstur akbrauta, þar sem afl og þyngd reiðhjóla er einungis örlítið brot af afli og þyngd vélknúinna ökutækja. Hjólreiðabrautir taka ekki aðeins við umferð reiðhjóla heldur lika rafmagnsreiðhjóla sem eru í hraðri framþróun um þessar mundir. Þær opna möguleika fyrir marga sem fara vilja ferða sinna með vistvænum hætti og án þess að vera í hættu af bílaumferð eða reyna mikið á sig. Þannig taka hjólreiðabrautir við umferð farartækja sem ekki er talið óhætt að séu á hættulegum akbrautum.
Innan íbúðahverfa með 30 km hámarkshraða geta hjólreiðabrautir og gangstéttir haft forgang fram yfir akvegi. Þannig mætti auka öryggi óvarinna vegfarenda innan þeirra svæða með því að þrengja götumyndina með hjólreiðabrautum fremur en hraðahindrunum og umferðareyjum. Hjólreiðabrautir ætti að leggja meðfram öllum vegum þar sem umferðin er umfram ákveðinn fjölda ökutækja eða þar sem hætta er talin stafa af hraðri umferð. Eðlilegur meðalhraði á hjólreiðabrautum er u.þ.b.30 km/klst. Slysahætta er því talsvert minni þar en á akbrautum. Forðast ber að leggja hjólreiðabrautir í hlykkjum eða um mishæðótt landsvæði. Samræmdar umferðarreglur gilda um akandi og hjólandi vegfarendur. Umferðarljós, skilti og vegmerkingar eru af sama toga svo að vegfarendur þurfa ekki að fara eftir mismunandi reglum hvort sem þeir eru akandi eða hjólandi. Þá verða ökumenn að horfast í augu við aukinn rétt annarra vegfarenda s.s. aðalbrautarrétt hjólreiðabrautar o.s.frv. Hjólreiðabrautir kalla því á endurbætta hönnun akbrauta ekki síst við gatnamót.
Vegagerðir norðurlandaþjóðanna (sem og margra annarra þjóða) hafa þegar gefið út handbækur um stefnu sína og til leiðbeiningar um gerð hjólreiðabrauta. Hér skulu nefndar handbækur frá tveimur löndum:
Danmörk: Idékatalog for cykeltrafik. Einnig fáanleg á ensku. Collection of Cycle Concepts.
Noregur: Nasjonal Sykkelstrategi, og í enskri útgáfu: National Cycling Strategy

 

Arðsemi hjólreiðabrauta er ótvíræð.

Tæplega þarf að minnast á allan þann heilsufarslega ávinning sem í hjólreiðum felst. Jafnframt má gera ráð fyrir því, að limlestingum og dauðsföllum í umferðinni fækki þar sem færri taka þá áhættu að aka bíl. Því fleiri sem kjósa að nota reiðhjól spara samfélaginu gríðarlegar upphæðir. Arðsemi hjólreiðabrauta er því margfaldur á við akvegi þótt aðeins sé litið til heilbrigðisþátta.
Hér á landi hefur ekki verið farið út í arðsemisútreikninga á hjólreiðum en það hefur verið gert víða erlendis. Hér eru nefnd tvö dæmi:
Norðurlandaráð hefur gefið út skýrslu um úrval rannsókna sem sýna fjárhagslegan ávinning af hjólreiðum. Einhverra hluta vegna tóku Íslendingar ekki þátt í þessari úttekt: CBA of Cycling
Frá Noregi kemur Gang- og sykkelvegnett i norske byer (og stutt samantekt á norsku og ensku).

 

Skuldbinding Íslands um aðgerðir gegn losun gróðurhúsalofttegunda

Hjólreiðar til samgangna eru sjálfbærar. Frá þeim stafar ekki hávaði, svifryksmengun, losun koldíoxiðs eða annarra eiturefna. Landnýting hjólreiðabrauta gerist vart betri. Förgun reiðhjóla og spilliefna vegna þeirra er óveruleg. Aukin hlutdeild hjólreiða í samgöngum er því langbesti kosturinn til að fullnægja skuldbindingarloforðum s.s. mælt er með í Staðardagskrá 21 sem og öðrum alþjóðaskuldbindingum sem varða stefnu í loftslagsmálum.
Nú þegar stefnir í neyðarástand í loftslagsmálum heimsins (http://www.ipcc.ch/). Ísland getur ekki skorast undan því að bregðast við með afgerandi hætti. Þriðjungur gróðurhúsalofttegunda á Íslandi stafar af samgöngum. Það ætti því að vera skylda samgönguráðuneytisins og sveitafélaga að bregðast við nú þegar og breyta stefnu sinni í samgöngumálum. Ísland stendur öðrum þjóðum langt að baki við að hvetja almenning til notkunar sjálfbærra farartækja. Engin lausn í samgöngumálum er jafn áhrifarík og að byggja upp hjólreiðabrautakerfi sem er samkeppnishæft við akbrautir, ekki síst í þéttbýli. Samgönguráðuneytið verður að móta verklagsreglur eins og nágrannalöndin hafa gert, svo að hreppapólitík sveitafélaganna stöðvi ekki þá framþróun. Til að svo geti orðið verða skýrar verklagsreglur um gerð hjólreiðabrauta að komast í vegalög og samgönguáætlun til jafns við akbrautir.