Reykjavík , 20.
nóvember 2006
Umsögn 2 frá Landssamtökum hjólreiðamanna um drög að
umhverfismat samgönguáætlunaninnar 2007-2018
Landssamtök hjólreiðamanna fagna því að nú skuli gera mat á
umhverfisáhrifum samgönguáætlunarinnar. Þetta er skref í rétta
átt og mikið fagnaðarefni hvernig er tekið á ýmsum brýnum málum
er varða samgöngur, sjálfbærni og jafnræði. Okkur sýnist þó að
margt megi bæta í endanlega umhverfismatinu, þegar snýr að
heildarmynd samgangna, umhverfis og heilsu og almenn
jaðarkostnaður samgangna (“external costs”).
Í mörgum liðum samgönguáætlunarinnar (SGÁ), og sérstaklega
umhverfismati samgönguáætlunar verði vonandi fjallað mun
ítarlegri um hjólreiðar, göngu og almenningssamgöngur. Það væri
í betri samræmi við bestu fáanlega þekking á þessum sviðum, til
dæmis umferðaröryggi, heilsa og gróðurhúsaáhrif. Aukið vægi
þessara ferðamáta miðað við drögin (DUS), væri í betra samræmi
við hlutdeild ferða með þessum samgöngumátum, ekki síst í
þéttbyli, og það að rökum með því að efla þessum samgöngumátum
fjölga ört og sannfæra æ fleiri fræðimenn og stjórnnálamenn
hérlendis og erlendis. Meir um það neðar.
Landssamtök hjólreiðamanna hefur ítrekað óskað eftir því að fá
að sjá drög að samgönguáætlun, eða allt frá því að hluti hennar
var kynnt sumarið 2006. En fulltrúi ráðuneytisins sagði okkur að
biða. Þegar svo drög að þingsályktun um samgönguáætlun var gert
opinber, var okkur ekki greint frá því, og fresturinn til að
gera athugasemd fremur skammur. Við náum því ekki að gera ein
ítarlega grein fyrir athugasemdir okkar og við hefðum kosið.
Ekki heldur náum við að benda á öllum þættum sem við vildum
fjalla um, og við höfum lent í þeirri aðstöðu að þurfa að skila
inn tvær umsagnir með mismunandi áherslum(1). Samt er rétt að
ítreka að við fögnum bæði að búin verði til mat á
umhverfisáhrifum samgönguáætlunar, ásamt nýjum og meiri
nútímalegar áherslur og ekki síst að auglýst sé eftir umsögnum
við þessum drögum. LHM fékk að vita um DUS og að umsagnar væri
óskað í gegnum áskrift okkar að almennum fréttum í tölvupósti
frá ráðuneytinu. Að boðið er upp á þeirri þjónustu er til
fyrirmyndar.
Áhugavert væri að bera saman SGÁ við sambærilegar áætlanir
nagrannalanda. Við þekkjum til dæmis til að í Noregi var gerð
fremur umfangsmikill séráætlun um hjólreiðar sem hluti af gerð
samgönguáætlun Norðmanna(2). Þá er þess virði að nefna að eflingu
hjólreiðar eru nefndar í nýlegum aðgerðaáætlunum Þýskra,
Japanskra, Kanadiskra og Belgiskra stjórnvalda (sem dæmi) vegna
gróðurhúsaáhrifa(3).
Athugasemdir við kaflanum “Samræmi við áætlanir, lög og
alþjóðlega samninga”
Undirrituðum er óljóst hvernig höfundar umhverfismatsins hafa
komist að þeirri niðurstöðu að drög að SGÁ sé í samræmi við
allar þessar áætlanir og samningar sem talin eru upp. Sums
staðar er vitnað í skýrslur sem manni skilst að séu óbirtar.
Æskilegt væri að þessar skýrslur sem matið byggir á verða gerðar
aðgengilegar. Nú er uppi sú sérstaða um Kyoto-bókunin að hún
gildi einungis til árinu 2012, en flestum ættu að vera ljóst að
mun viðtækari og rótækari samningur taka við eftir það.
Óhemlaður vöxtur í bruna jarðefniseldneytis á vegum, í lofti og
á sjó, samhliða ósk um samdrátt vegna tækniframfara, en án
róttækra aðgerða, getur að mínu mati engan vegin samræmist anda
Kyoto sáttmálanna og samningar þeirra sem munu fylgja í fótspor
þeirra. Talið er að heildarlosun iðnríkja þurfi að minnka um 50%
og nokkuð fljótt á mælikvarða hagkerfa. Hingað til hefur vöxtur
í umferð vegið upp á móti bætta nýtni og gott betur. Þá hafa
tolla- og skattareglur beinleiðis ýtt undir kaupum á til dæmis
stórra pallbíla og aukning landflutninga. Sökum þess hve
alvarlegur gróðurhúsavandinn er, verður ekki í boði að sætta sér
við því að “losun CO2 í andrúmsloftið frá bílaumferð aukist ekki
verulega til 2018” (eins og stendur í DUS). Þar að auki mun
þrýstingur sem snúa að því að reikna flugferða með í
alþjóðasamninga um gróðurhúsalofttegunda aukast. Endanleg
matsskýrsla ætti að nefna þetta.
Athugasemdir við kaflanum “15.3.5.1 Framkvæmdir og áhrif
innan svæðis”
Í þessum kafla segir : “Afleidd áhrif af mikilli umferð og háu
þjónustustigi vega er minni líkamshreyfing fólks tengd ferðum. “
Það er mikill framför miðað við fyrri umfjöllun í samgöngumálum
að þessi setning skuli verða tekin með. En umhverfismatið ætti
að fjalla frekar um þetta málefni. Hreyfingarleysi og offita eru
taldir verða á góðri leið til að verða verulegur áhrifavaldur í
að stytta hluti þjóðarinnar lífið, og vega þannig þyngri en
umferðarslysin. Hreyfingarleysi og versnandi mataræði er metið
að kosta 300.000 mannslíf í bandaríkjunum á hverju ári, samkvæmt
vefsíðu CDC, en umferðaslysin taka þar 40.000 mannslíf árlega
(4).
Í nýrri grein í vísindatímaritinu International Journal of
Obesity segir í samantektinni : “The association found in this
study between driving to work and overweight and obesity
warrants further investigation to establish whether this
relationship is causal. If proved as such, then promoting active
transport modes such as walking, cycling and public transport
should form a key component of global obesity prevention
efforts.” (5)
Í skýrslu frá Victoria Transport Policy Institute segir :
"Regular walking and cycling are the only realistic way that the
population as a whole can get the daily half hour of moderate
exercise which is the minimum level needed to keep reasonably
fit” (6)
Í frægri skýrslu Lars Bo Andersen, “All-Cause Mortality
Associated With Physical Activity During Leisure Time, Work,
Sports, and Cycling to Work” er sagt frá niðurstöðum úr
rannsókn, þar sem fylgst var með 30.000 Dönum yfir 14,5 árum.
Ein forvitnilegasti niðurstaðan var að þeir sem hjóluðu til
vinnu hefðu 30% lægri líkur á því að deyja a tímabilinu , en
þeir sem gerðu það ekki. Á nýlegri hjólaráðstefnu í Noregi sem
var sótt af 230 fagmönnum úr ríkisstofnunum á borð við
Vegagerðin hjá Norðmönnum, og fagmenn sveitafélaga, kom fram hjá
Andersen að alveg sambærilegar niðurstöður hefðu fengist úr
kannanir gerðar á Bretlandi. (7)
Ennfremur segir í matsskýrslunni (DUS) : “Mikilvægt er að skerða
ekki aðgengi gangandi og hjólandi vegfarenda eða þeirra sem eiga
erfitt um vik vegna líkamsástands.” Þetta er að sama skapi
loftsvert, en ekkert er sagt um leiðir til þess að koma í veg
fyrir þessa þróun. Það liggur í augum uppi að þegar vegir verða
breikkaðir og þeir verða greiðfærari, þá verður erfiðara að
komast yfir þeim, og ekki bætir úr skák þegar umferðin aukist,
að hluta vegna bætts aðgengi bíla. Nýlegt dæmi um breytingar sem
í heildina hafa gert gangandi og hjólandi erfiðari fyrir, eru
færslu Miklubrautar og byggingu mislæga gatnamóta við Mjódd, og
stillingu gangbrautarljósa við Suðurlandsbraut ( við Hótel
Nordica og við útibú Glitnis ) þannig að gangandi trufla ekki
grænu bylgjuna sem hefur verið búin til fyrir bíla. Til
samanburðar má nefna að í Óðinsvéum hafi tekist að auka umferð
hjólandi um 20%, fækka umferðarslysum um 20% og spara 35
milljónir DKK í heilbrigðiskerfinu yfir fjögurra ára tímabili
þar sem unnið var markvisst með að fjölga hjólreiðamönnum ( Og
voru þeir þó töluvert margir fyrir). Ein aðgerðanna var að búa
til grænni bylgju fyrir hjólreiðamenn. (8)
Í skýrslu WHO/UNECE frá 2005 segir meðal annars : “There is a
clear need to develop more interventions to increase physical
activity and more specifically transport-related physical
activity and to assess their effectiveness. In particular,
traffic interventions should be identified, such as awareness
programmes relating to taking children to school, that are most
likely to increase health-enhancing physical activity and to
reach physically inactive population groups. In Switzerland, a
country with 7 million inhabitants, current estimates suggest
that between 1.4 and 1.9 million cases of disease, between 2,000
and 2,700 deaths and direct treatment costs of 1.1 to 1.5
billion Euros are caused by physical inactivity. (9) (Mín
feitletrun…) Þetta gerir að mér sýnist hátt í 4 miljarða ISK
fyrir 300.000 íbúa Íslands, bara í meðhöndlun á hreyfingarleysi.
Road safety impact assessments should focus in particular on
vulnerable road users (e.g.
children, bicyclists and pedestrians) and the decisive role of
speed. They should be included
into impact assessments of transport and land use programs and
strategies.” (10)
Athugasemdir vegna “16.3 Aðgerðir vegna umhverfislega
sjálfbærra samgangna“
Í kaflanum stendur, undir “Hnattræn áhrif “ ; “Hvatt verði með
skattalegum aðgerðum til notkunar bíla, sem nota annað og
umhverfisvænna eldsneyti en jarðolíu”.
Maður spyr sig hvort ekki liggi í augum uppi að hvetja með
skattalegum aðgerðum til göngu og hjólreiðar sem eru mun
umhverfis- og heilsuvænna ? Fyrrnefndar skýrslur WHO/UNECE mæla
með því. Nokkur sveitafélög í Noregi, þar með talið Ósló, hafa
gert starfsmönnum kleift að skrá ferðir á fundi með sömu hætti
og ef farið er á bíl. Kílómetragjaldið sem starfsmaðurinn fær er
það sama. Tilraun með þessu hefur gefist mjög vel meðal í
Björgvin og nágrenni. Reykjavíkurborg er að þróa hjá sér tæki
sem heitir samgöngustyrkur, sem kemur í staða bílastyrkja. Á
Bretlandi gefa skattalöggjöf vinnustaði færi á því að leiga út
reiðhjól fyrir litla upphæð og selja á slikk til starfsmanns
eftir nokkurra ára notkun í og úr vinnu. Vinnustaðurinn fær
skattaafslátt á móti. Sums staðar er gert sú krafa til
fyrirtækja að þeir þróa með sér eigin samgönguáætlun, sem eigi
að miða að því að draga úr notkun einkabíla og spara bílastæði,
en algengari er að fyrirtækin fá hjálp með að sjá sín hag í að
draga úr keyrslu og um leið bæta heilsu og fjarhag starfsmanna
(11).
Þá mætti hugsa sér að lækka tolla og VSK af reiðhjólum í
gæðaflokki, og tilteknum vara- og aukahlutum, svo sem luktir,
töskur, nagladekk. Nagladekk undir reiðhjólum auka ekki
svifryksmengunina, því hjólin með reiðhjólamanni eru svo létt að
þau spæna ekki upp malbikið. Ódýr reiðhjól eru auðfáanleg í dag,
en hætta er á að slök gæði og þjónusta á ódýrum hjólum geti
varðað við umferðaröryggi.
Vert er að minnast á það að í skýrslu úr ráðstefnu á vegum OECD,
haldin árið 1996, kölluð “Towards Sustainable Transportation”,
var ein niðurstaðan að reiðhjólið var eina farartækið hingað til
sem gæti kallast sjálfbært(12). Reiðhjólið er líka án efa það
ökutæki sem er ódýrast fyrir samfélaginu og í rekstur, ásamt að
vera hollasta ökutækið.
Það að maður getur séð fram á að kannski muni bara 8 - 50 %
ferða verða farnir á reiðhjóli ætti ekki að þýða að notendur
reiðhjóli njóti jafnræðis í samgönguuppbyggingu. Í Þrándheimi
sem liggur álíka langt norður og Reykjavik, eru um 12% ferða
farnir á reiðhjóli. Oulu í norður Finnalandi er með svipaða
hlutdeild ef ekki hærri, og forgangsmokstur fyrir reiðhjól er
hluti af lyklinum þar. Í Kaupmannahöfn getur verið ansi erfitt
veður hálft árið en hjólreiðar hafa 33% hlutdeild ferða, og
hjólreiðar er töluvert stundað til samganga líka um vetur.
Þar að auki ætti bætt aðgengi hjólandi og gangandi ekki síst við
undir þessum kafla. Reyndar er talað um göngu- og hjólreiðastíga
í DUS, en þetta hugtak er einföldun á því samgöngu”kerfi” fyrir
gangandi og hjólandi sem þegar er til staðar á landinu. Ef fögur
fyrirheit um að ekki draga úr aðgengi hjólandi og gangandi eigi
að nást, þarf á Íslandi, eins og í nágrannalöndunum, að stefna
að skipulagningu með faglegum hætti og með þörfum notenda í
huga. Nú þegar eru til á landinu gangstéttir, útivistarstígar
með og án línu til skiptingar milli gangandi og hjólandi,
ómalbikaðir stígar, mjóar og breiðar, og síðast en ekki síst
hjólarein í vegstæði og hjólreiðabrautir, þó stuttar séu. Það er
greinilegt að heitið “göngu- og hjólastígar“ dekka ekki þessa
fjölbreytni.
Þekkingaruppbygging á hönnun fyrir hjólreiða má sækja ,m.a. frá
nágrannalöndum. En einföld lágmarksviðmið við hönnun mannvirkja
fyrir hjólreiðar geta verið að ávallt sé miðað við 30 km/klst
umferðarhraði á hjóli, að hannað sé með tilliti til samgangna
ekkert síður en til útivistar, að stöðluð viðhaldstæki, sem
tildæmis þau er dreifa sandi um vetur, komast auðveldlega leiðir
sínar og geta í öllu farið sú leið sem hjólreiðamenn er boðið
upp á. Nýlegar lausnir Reykjavíkurborgar við stóru gatnamótin
hafa ekki virkað vel í þessu tilliti. Enda voru þessar lausnir
sóttar frá Bretlandi þar sem snjóþungi er minni og ekki heimilt
að hjóla á gangstétt. Þá þarf viða ennþá að hnykkja á því að
mokstur og sópun stíga, gangstétta og hjóleiðabrauta verðir
gefin hærri forgang.
Athugasemdir við kaflanum “17. Þróun og framvinda ef ekki
verður af SGÁ”
Eins og bent var á í drögum að frumvarpi að umferðarlögum sem
lögð voru fram til umsagna haustið 2006, er ýmislegt sem bendir
til þess að breikkun vegar og aðrar framkvæmdir kunna að hafa
ýtt undir hraðakstri. Það er líka vel þekkt að greiðari aðgang
ýti undir aukningu umferðar. Vænta má að umferðartölur fyrir
Reykjanesbraut sýna það nú þegar, svo og áhrif
Hvalfjarðaganganna. Sem sagt : aukin rýmd mun ( eitt og sér)
leiða af sér enn frekari aukning umferðar en ella, og þar með
aukist umhverfisáhrifin. Þessi staðreynd er alþjóðlega
viðurkennd, en það er velkomið ef einhver eða einhverjir vilja
rökræða um þetta.
Hjólreiðar sem jákvæð lausn í samgöngumálum
Góð rök er fyrir því að tala um hjólreiðar sem jákvæða lausn
tengd eftirfarandi atriðum:
• Markmið um hagkvæmni í uppbyggingu og rekstri samgangna.
• Markmið um umhverfislega sjálfbærar samgöngur. Stuðlað að
nýtingu umhverfisvænna orkugjafa. Hjólreiðamenn nýta lífrænna
orkugjafa og reiðhjólið er það faratæki sem hefur langbesta
orkunýtnin.
• Dregið verði úr hávaða og loftmengun, þar með talið svifryk,
(PM10, PM2,5 ofl) frá samgöngum. Líka hér eru auknar hjólreiðar
og ganga hluti af lausninni.
• Aukin áhersla lögð á rannsóknir á ýmsum þáttum sem geta dregið
úr mengun frá skipum, flugvélum og bifreiðum. Hér ætti að efla
rannsóknir og ekki síst fræðslu inn á til stofnanna og út í
samfélaginu varðandi heilbrigðum samgöngum, sem sagt hjólreiðar,
ganga og almenningssamgöngur. Heilbrigðar samgöngur var einmitt
fyrirsögn ráðstefnu sem haldin var á vegum Lýðheilsustöðvar
vorið 2006 í tengsl við ”Hjólað í vinnuna” (13) Mæting frá þeim
stofnunum sem hefðu átt að hafa áhuga var því miður slök, þrátt
fyrir því að toppmaður frá WHO mætti, og líka forseti Íslands
sem hélt opnunar-ræðu, með ekta innlifun í efninu.
• Markmið um öryggi í samgöngum. Ekki fæst séð að reiðhjólið sé
óöruggt farartæki ef á heildina er litið. Þegar reiðhjólamenn
deyja í umferðinni er það langoftast vegna árekstra við bíla.
Varla þekkist að árekstrar við reiðhjól drepi hin aðilanum. Þar
að auki eru hjólreiðar sambærilega öruggar fyrir ökumanninn og
bílferðir, ef miðað er við fjölda ferða, eða fjölda klukkustunda
(14)
Atriði sem ekki virðist vera tekið á í DUS
• Börn. (Orðið virðist ekki vera notað, hvorki í SGÁ, né DUS)
Hreyfanleika, líkamleg og geðræn heilsa barna verða fyrir miklum
áhrifum af umferðinni, en á þessu er ekki minnst í
matsskýrslunni. Að bæta aðgengi hjólandi og gangandi og minnka
neikvæð áhrif umferðar hefur sérstaklega mikla þýðingu fyrir
börnum. Mesta áhrifin verða þau fyrir sem minnst mega sín, börn
með fátækum foreldrum. Það væri hægt að vísa í margar skýrslur
um þetta en tíminn leyfir ekki að finna þetta allt til. En
skýrslan “Kids on the move” frá ESB er ágætis byrjun(15). Í skýrslu
WHO/UNECE sem vitnað var í hér að ofan segir líka : “ Children
Impact Assessment (CIA) should be one of the tools used to
measure effects of planned interventions at
national/regional/local levels in order to identify areas of
high concern for children. This approach can be used to assess
health impacts, costs and benefits, and support the
identification of recommended policy actions and implementation
tools.
• Jaðarkostnaður samgangna, og skattlagning. ( Drepið á í SGÁ,
en ekki í DUS, sýnist manni) Það vantar að meta heildaráhrif
bílaumferðar, til að umræðan um samgöngur verði raunhæf. Vinnslu
og flutning hráefnis, framleiðsla, flutning og sala bíls,
rekstur og loks förgun. Meta þarf amk. áhrif á veðurfar,
loftmengun lofttegunda og svifryk, gróft og pm2,5 ( eða fjöldi
agna) nær notkunarstað, hávaði, vatnsmengun, áhrif
umferðarmannvirkja sem farartálma fyrir hjólreiðamenn, börn,
gamalmenni, fólk sem minna mega sín, fugla og dýr, sem
stórnotandi landssvæðis. Og enn er ekki allt upp talið. (Sjá
líka WHO/UNECE skýrslan) (16) Til að getið sé sanngirni þarf líka að
meta ávinning bílaumferðar, er þar er þegar margt efni til, og
vel þekkt.
• Hvatningu til göngu- og hjólaferða. Þetta orðalag fyrirfinnast
í SGÁ, en ekki í DUS. Hvatningu til göngu- og hjólaferða (til
samgangna aðallega) má gera með því að viðurkenna tilvíst og
fýsileiki þessara samgangna og eyða mýtum. Fjalla til dæmis um
gangandi og hjólandi í Umferðarútvarpinu. Hvetja til umfjöllunar
um hjólandi, gangandi og almenningssamgöngur í meiri samræmi við
hlutdeild þeirra í fjölda ferða í þéttbýli ( á að giska 2+20+4 =
27% ferða á höfuðborgarsvæðinu sem ársmeðaltal. Hlutdeild
hjólaferða er markvert hærri að sumri til )
• Eftirfarandi runa úr drög að SGÁ innihalda mörg hugtök sem DUS
ekki tekur á : [Af mögulegum aðgerðum ] má nefna
umhverfisskatta, viðskipti með losunarheimildir
gróðurhúsalofttegunda í flutningum, veggjöld fyrir öll ökutæki,
endurbyggingu bæja, bætta þjónustu í almenningssamgöngum,
hvatningu til göngu- og hjólaferða (umfjöllun hér að ofan) ,
samnýtingu og sameign ökutækja, hraðatakmarkanir og
hraðastýringu auk margs annars.
• Uppspretta svifryks er ekki bara nagladekk, heldur tengist
heilsuskaðlegt svifryk ekki síst útblástur bila og stærri
ökutækja. Margir fræðimenn halda því fram að svifrykið sem
tengist útblæstri sé hættulegri en grófkorna rykið sem tengist
nagladekkjanotkun. Það ætti að vera ljóst að það þurfi að
bregðast við báðum tegundum af svifryki, og betrumbæta
mælitæknina sem notuð er.
• Samkeppni og jafnræði notenda. (bl.s 37 í SGÁ). DUS ætti líka
að taka þessu fyrir, og í þessari umfjöllun eiga hjólreiðar
erindi.
• Samgöngur fyrir alla (bl.s 34 í SGÁ). Hér ætti DUS líka að
fjalla um hjólreiðar. Athyglisvert gæti verið að rökræða
réttindi hjólreiðamanna varðandi aðgengi, borið saman við
réttindi fólks til að komast leiðir sínar í hjólastól, gangandi,
á bíl eða hestbaki, og mögulegar lausnir í samgöngum í þessu
ljósi. Ein leið getur verið er að notast við svokölluð
“Universal design/Universal access”, sem á mikið skylt með
hugmyndir um “Complete streets” og vistgötur. (18)
• Áhugavert væri að athuga hvort svipaðar leiðir varðandi
stofnun nefndar um hjólreiðasamgöngur gæti nýst og varðandi
reiðvegi/reiðstiga. Þingsályktunartillögu þar að lútandi, sem
hefur verið endurflutt margoft, hefur því miður ekki fengist
afgreitt frá samgöngunefnd Alþingis, þó að meðflutningsmenn hafa
verið úr öllum flokkum.
Búist er við því að mörgum þyki þessi sýn Landssamtaka
hjólreiðamanna um alvöru jafnræði í umferðinni vera óraunhæf,
sérstaklega á Íslandi, og óþægilega “mjúk”. Landssamtök
hjólreiðamanna vill gjarnan fá senda þau rök með rökstuðningi
sem koma upp gegn þessa sýn. Kannski geta allir aðilar lært
eitthvað ef farið er ofaní málin í fullri alvöru með rökræðu,
þolinmæði og gagnkvæma virðingu.
Fyrir hönd Landsamtaka hjólreiðamanna,
______________________________________
Morten Lange, formaður
